Twarde lądowanie Lilium Jet: liczby, które zabijają marzenie o powietrznych taksówkach eVTOL

• Wnioski upadłościowe Lilium (24 października 2024 → 21 lutego 2025) podkreślają napięcia finansowe w branży oraz niezdolność firmy do osiągnięcia certyfikacji i wejścia na rynek usług. AOPA
• Plan biznesowy opierał się na bardzo agresywnych założeniach ekonomicznych: około 2,25 USD za pasażeromilę, 4,5 z 6 miejsc zajętych, około 25 lotów dziennie i około 10 godzin lotu dziennie na samolot. SEC
• Niezależne analizy wskazują, że koszty w najbliższym czasie są wyższe niż cele Lilium i dalekie od cen masowych (NASA około 6,25 USD/pasażeromila w najbliższym czasie; Leeham News około 2,14 USD/miejsce-mila dla najlepszego operatora). NASA Technical Reports Server
• Baterie pozostają głównym ograniczeniem: gęstość energii na poziomie pakietu to obecnie około 200–255 Wh/kg w czołowych pakietach (CATL Qilin), znacznie poniżej tego, co wiele projektów zakłada pośrednio dla długiego zasięgu z rezerwą. isi.fraunhofer.de
• Materiały Lilium dla SEC zakładały szybką wymianę baterii (wymiana mniej więcej co cztery miesiące) oraz około 4,5 pilota na odrzutowiec—oba te czynniki znacząco podnoszą koszty, o czym niewiele się mówiło. SEC
• Architektura z kanałami i wysokim obciążeniem dysku zamienia opór w locie poziomym na bardzo wysoką moc podczas zawisu, co zwiększa obciążenie energetyczne i termiczne podczas startu/lądowania—najczęstszych faz w krótkodystansowych taksówkach powietrznych. lilium.com
• Certyfikacja i przepisy wciąż się rozwijają (aktualizacje EASA SC‑VTOL Means of Compliance w 2025; standardy FAA dla vertiportów nadal w formie „engineering brief”), co komplikuje harmonogramy i planowanie biznesowe. Federal Aviation Administration
• Sieci vertiportów są kosztowne w budowie i utrzymaniu: McKinsey szacuje 15–20 mln USD nakładów inwestycyjnych i 35–50 mln USD rocznych kosztów operacyjnych dla sieci w średniej wielkości mieście—zanim zostanie udowodniona opłacalność samolotów lub operatorów. eVTOL Insights
• Nawet „obiecujące” wczesne trasy wymagają cen premium (np. trasy z/do LAX modelowane na poziomie 2,40–5,60 USD za pasażeromilę), co ogranicza elastyczność popytu. Vertical Mag
• Lilium kilkakrotnie zmieniało plany dotyczące infrastruktury na Florydzie (Lake Nona do MCO), ale nigdy nie uruchomiło usług; na początku 2025 roku jego niewypłacalność podkreśliła przepaść między planami a realizacją. Aerospace America

1) Co obiecywał Lilium — a co faktycznie się wydarzyło

Od 2021 roku Lilium promowało sieć premium regional air‑mobility opartą na sześciomiejscowym, jednoosobowym „elektrycznym odrzutowcu” i budowało publiczne oczekiwania wobec ~2,25 USD za pasażeromilę już w połowie dekady. Plan zakładał cztery i pół miejsca zajęte na lot, ~25 lotów/dzień oraz ~10 godzin lotu/dzień na samolot—poziomy wykorzystania typowe raczej dla dalekodystansowych liniowców, a nie krótkodystansowych wahadłowców VTOL. SEC

Na ziemi narastały presje finansowe, technologiczne i certyfikacyjne. Lilium opóźniało kluczowe kamienie milowe (np. lot załogowy), a w październiku 2024 jego niemieckie spółki zależne weszły w samodzielną administrację; 21 lutego 2025 nastąpiło ostateczne zgłoszenie niewypłacalności, gdy nie pojawiły się nowe środki. Sprawa stała się najbardziej widocznym przypomnieniem w branży, że kapitałochłonność + ryzyko harmonogramu mogą przewyższyć cierpliwość inwestorów. Aviation Week

2) Bariera ekonomiki jednostkowej: cena, współczynnik wypełnienia i wykorzystanie

Przy stawce Lilium 2,25 USD/pasażeromila i typowym locie na 60 mil, każdy lot generowałby około 607 USD przy 4,5 pasażera. Osiągnięcie 15 000 USD/dzień na samolot zależy od niemal idealnej przepustowości, szybkich obrotów i stałego popytu — wszystko to przy jednoczesnym opłacaniu pilotów, baterii, opłat za lądowanie, serwisu i obsługi zadłużenia. Materiały inwestorskie Lilium zakładały ponadto wymianę baterii „co ~4 miesiące” oraz ~4,5 pilota na samolot rocznie, co dodatkowo zwiększa koszty operacyjne i złożoność. SEC

Szacunki zewnętrzne są mniej łaskawe: badanie rynku UAM NASA wskazywało na koszt w najbliższym czasie około 6,25 USD za pasażeromilę dla 5-miejscowych eVTOL-i, podczas gdy modelowanie Leeham News sugerowało ~2,14 USD za miejsce-milę nawet przy korzystnych założeniach — powyżej celów publikowanych przez Lilium i dalekie od masowego rynku. NASA Technical Reports Server

Aviation Week posunął się dalej, kwestionując praktyczność 10 godzin/dzień wykorzystania na krótkich trasach i wskazując, że plan Lilium przypomina regionalne ambicje DayJet—a model, który już upadł przy odrzutowcach tańszych w eksploatacji na cykl. Aviation Week

3) Fizyka nie skaluje się z prezentacją: baterie, moc i ciepło

Gęstość energii pakietu baterii to twardy limit zasięgu, ładowności, rezerw i żywotności cyklu. Rzeczywiste, na poziomie pakietu gęstości w systemach wysokowydajnych wynoszą dziś około ~200–255 Wh/kg (np. pakiet CATL Qilin ~255 Wh/kg), podczas gdy wiele długoterminowych prognoz pośrednio wymaga wyższych wartości na poziomie pakietu po dodaniu struktury, zarządzania termicznego i marginesów certyfikacyjnych. Nawet przełomy na poziomie ogniw (np. ogniwa Ionblox ~315 Wh/kg) tracą na wydajności po zintegrowaniu w lotnicze pakiety i cyklowaniu przy wysokich prądach C, jakich wymaga zawis i wznoszenie eVTOL. isi.fraunhofer.de

Koncepcja kanałowego, elektrycznego wektorowania ciągu Lilium dodatkowo zwiększa moc zawisu z powodu wysokiego obciążenia tarczy, co jest kompromisem dla czystszej aerodynamiki przelotowej na dłuższych trasach. Ten kompromis jest najmniej korzystny w przypadku krótkodystansowych taksówek powietrznych, gdzie większa część każdej misji przypada na start/lądowanie i przejście przy wysokiej mocy. Niezależne komentarze techniczne szacują, że zużycie energii w zawisie jest rzędy wielkości wyższe niż w locie przelotowym—czyli dokładnie odwrotnie niż potrzebuje biznes oparty na krótkich trasach i dużej liczbie cykli. lilium.com

4) Żywotność baterii i ekonomia wymiany

Częste cykle wysokiej mocy w wysokich temperaturach skracają żywotność baterii i wymuszają częstą wymianę—co Lilium de facto przyznało w swoim zgłoszeniu do SEC, podając „wymiana baterii: co 4 miesiące.” Nawet przy optymistycznych krzywych uczenia się, pakiety kwalifikowane do lotnictwa kosztują znacznie więcej niż samochodowe w przeliczeniu na kWh, a wartość rezydualna mocno eksploatowanych, poddanych dużym obciążeniom pakietów jest niepewna. Akademickie modele kosztowe zazwyczaj zakładają 150–200 USD/kWh za nowe pakiety i tylko częściowy odzysk w drugim życiu—koszty te dominują w bezpośrednich kosztach operacyjnych, gdy cyklujesz pakiety kilka razy dziennie. SEC

5) Infrastruktura: wertyporty nie są darmowe—i nie są gotowe wszędzie

Projektowanie vertiportów przez FAA pozostaje w Engineering Brief (EB‑105/105A), a nie w pełni opracowanym Okręgu Doradczym; lokalizacja, przegląd środowiskowy i akceptacja społeczności wydłużają czas i zwiększają koszty. Tymczasem, McKinsey w swoim modelowaniu na skalę miasta szacuje, że sieci średniej wielkości wymagają nakładów inwestycyjnych rzędu 15–20 mln USD oraz rocznych kosztów operacyjnych 35–50 mln USD, co oznacza, że sam system naziemny wymaga wysokiego, stałego przepływu pasażerów i wysokich cen od pierwszego dnia. To nie są przypadkowe pozycje kosztowe; są kluczowe dla marż. NBAA

6) Certyfikacja i hałas: ruchome cele

Specjalny Warunek EASA—VTOL oraz jego Środki Zgodności są nadal dopracowywane (dodatkowe kwestie w lipcu 2025), a organy regulacyjne zaostrzają wymagania dotyczące hałasu dla przelotów, podejść i startów VTOL—obszarów, gdzie tolerancja społeczności może przesądzić o gęstości sieci. W praktyce ta niepewność wpływa na finansowanie i harmonogramy wdrożenia, podnosząc próg opłacalności dla każdego operatora. EASA

Lilium upublicznił dane o ~60 dBA przy 100 m hałasu podczas zawisu, ale regulacyjne wartości bazowe i rzeczywista zawartość widmowa (składniki tonalne, niskoczęstotliwościowa uciążliwość) są nadal przedmiotem aktywnej analizy. Jeśli wymagane odległości separacji wzrosną, by zadowolić społeczności, lokalizacja vertiportów stanie się trudniejsza, a czasy podróży/koszty ostatniej mili wzrosną. lilium.com

7) Rzeczywistość popytu: wczesne nisze „shuttle lotniskowych” wymagają cen premium

Modelowanie dla shuttle Los Angeles–LAX pokazuje, że ceny 2,40–5,60 USD/pasażeromilę są potrzebne, by zdobyć znaczący udział—cena premium względem ride-hail i znacznie powyżej transportu publicznego. Prace rynkowe NASA również wskazują, że powszechne opłacalne użycie air-taxi jest mało prawdopodobne w najbliższym czasie, a opłacalność ogranicza się do nisz i korytarzy z wysoką gotowością do płacenia. Żaden z tych scenariuszy nie wspiera tezy o masowym rynku air-taxi w proponowanym przez Lilium przedziale cenowym. Vertical Mag

8) Floryda jako studium przypadku: impet bez kamieni milowych

Floryda była flagowym regionem Lilium w USA, przesuwając się z Lake Nona do Orlando International (MCO) jako planowanego węzła. Jednak do czasu, gdy pojawiła się niewypłacalność, nie uruchomiono żadnej komercyjnej usługi, a historia infrastruktury pozostała pełna komunikatów prasowych, ale uboga w przepustowość—znany schemat w AAM. Aerospace America

Sedno: Dlaczego biznesplan Lilium Jet nie miał (i nadal nie ma) sensu ekonomicznego

Nawet jeśli przyjmiemy ścieżkę technologiczną Lilium i optymistyczny harmonogram certyfikacji, ekonomiczna struktura jest bezlitosna:

1. Cena: 2,25 USD/PAX‑mil zależy od popytu premium przy wysokich współczynnikach wypełnienia. Dowody sugerują wyższe koszty w najbliższym czasie, a nie niższe. NASA Technical Reports Server
2. Wykorzystanie: 10 godzin lotu/dzień na krótkich trasach z ograniczeniami czasu pracy pilota, pogodą i ładowaniem to wyczyn—a model się załamuje, jeśli tego nie osiągniesz. Aviation Week
3. Baterie: Obecne gęstości na poziomie pakietu i żywotność cykli wymuszają częste wymiany i ograniczają zasięg z rezerwami, podważając marże i niezawodność rozkładu. isi.fraunhofer.de
4. Architektura: Dmuchawy o wysokim obciążeniu dysku zwiększają moc zawisu i stres termiczny dokładnie tam, gdzie operacje taksówek powietrznych spędzają nieproporcjonalnie dużo czasu. lilium.com
5. Infrastruktura i przepisy: Wertiporty oraz ramy hałasu/certyfikacji pozostają kosztowne i wciąż się rozwijają, wprowadzając opóźnienia i niepewność do każdego planu skalowania. eVTOL Insights

Niewypłacalność Lilium nie dowodzi, że eVTOL-e nigdy nie zadziałają—ale pokazuje, że w realiach 2025 roku biznesplan taksówek powietrznych (zwłaszcza z architekturą z dmuchawami i dalekim zasięgiem) jest niewykonalny bez przełomów w gęstości energii na poziomie pakietu, żywotności baterii przy wysokim C-rate, automatyzacji (by obniżyć koszt pilota), dojrzałych sieci wertiportów oraz stabilnych ram certyfikacyjnych/hałasowych. Dopóki to nie nastąpi, trwała rentowność wygląda na pobożne życzenie, a nie realny efekt w najbliższym czasie. EASA

Co obserwować dalej (sygnały, które mogą zmienić odpowiedź)

• Baterie na poziomie pakietu ≥300–350 Wh/kg z udowodnioną żywotnością cykli przy częstym szybkim ładowaniu; w przeciwnym razie matematyka zasięgu/rezerwy/żywotności cyklu się nie zmieni. isi.fraunhofer.de
• Przepisy dotyczące hałasu sfinalizowane z przewidywalnymi zasięgami, które pozwalają na lokalizację w centrum miasta bez dużych stref buforowych. EASA
• Od tymczasowych do standardowych: wytyczne FAA dotyczące vertiportów przechodzą z EB‑105A do trwałych, możliwych do sfinansowania standardów — i miasta faktycznie finansują lądowiska na dużą skalę. Federal Aviation Administration
• Postępy w automatyzacji/operacjach, które bezpiecznie obniżają koszt pilota na miejsce i zwiększają dopuszczalne wykorzystanie bez pogorszenia bezpieczeństwa. (Organy regulacyjne rozpoczęły harmonizację wytycznych dotyczących napędu wznoszącego w 2024 roku, ale przepisy operacyjne zajmą więcej czasu.) eVTOL News

Do tego czasu upadek Lilium to raczej prognoza niż wyjątek: powietrzne taksówki eVTOL pozostają inwestycją kapitałochłonną, ograniczoną przez baterie i wrażliwą na regulacje, której ekonomia nie spełnia jeszcze wymagań dla szerokiej obsługi miejskiej. Reuters

Źródła

Aviation Week; AIN; Leeham News; badania NASA UAM; EASA SC‑VTOL MOCs; FAA EB‑105A; szacunki infrastrukturalne McKinsey; materiały i komunikaty prasowe Lilium SEC/Investor; FlightGlobal, Reuters – relacje z niewypłacalności i restrukturyzacji Lilium. GlobeNewswire, Aviation Week, Aviation International News